文档介绍：TOD模式的中国实践
 
 
王昊
30年前，大城市里的一套房和一辆车，曾经是中国很多年轻人的城市梦。30年来过去了，我们的城市实现了急速扩张，高楼大厦鳞次栉比，道路上永远车水马龙。但同时，生活在城市里的我们，却基础设施的投入只会进一步激发市民买车的欲望，通过修路根本无法解决城市的拥堵问题。同时，如果不能合理限制小汽车的使用，公共交通在速度方面没有办法与小汽车竞争。因此需要通过拥堵收费、在中心区提高小汽车收费，甚至在轨道站点邻近地区减少停车配套供给等方法，为实现城市的TOD型发展提供助力。
新城新区的TOD规划与设计
从2010年开始，在美国能源基金会的支持下，卡尔索普事务所联合宇恒可持续交通研究中心，先后在昆明呈贡新城、湛江中心城区、珠海北站地区、重庆悦来生态城、厦门马銮湾、济南新东站地区等新城新区的建设中，开展了公交主导型发展（TOD）的示范性规划。其中：呈贡新城和珠海北站地区的规划已经得到了实施。
呈贡新城位于昆明老城西南15公里，占地160平方公里，基地内有云南大学、高铁枢纽等重要的城市服务设施，并规划有两条地铁线。呈贡新城在昆明的发展中具有举足轻重的战略性地位。
规划力争把国外先进的TOD理念和昆明的地域和人文特色相结合，主要体现了四个特色。首先，在公交站点周边创建各级城市中心。规划结合轨道和公交站
点，创建各级城市中心。轨道和把高密度的就业和居住功能混合分布在公交和轨道站点的步行范围内，形成24小时都拥有充沛活力的城市廊道和城市中心。
其次，构建小街区、密路网的街巷格局。在规划进行的过程中，大家都认为，在中国，“街道生活”是人们日常生活的一个不可或缺的部分，人们积极地使用街道和其他公共空间进行各项活动，打牌下棋，促膝聊天、嬉戏、打太极，小摊小贩沿街叫卖，这是未来中国城市不应该缺失的。因此，呈贡新城的规划，通过建立双向二分路系统和小街区、密路网的街巷结构，通过细腻宜人的城市肌理，积极为昆明生活气息浓厚的街巷活动提供舞台和空间。
第三，建立公交和自行车的优先区。新区的设计中构想了一个公交和非机动交通为主的城区。因此，设计中也做了特殊的考虑来鼓励公交和非机动车出勤。有若干公交林荫大道来连接主要的就业中心和居住区，其中间部分是公交和自行车专用道。其中一条公交林荫道将正对着规划建设中的高铁站。
第四，通过公共绿地来连接各项功能。新区的设计中有一套完整的公共绿地系统，将新区南部和北部的公园与新区内部的公园广场联系起来。在新区内设置有各类不同的公共绿地，这些绿地之间也相互连接。这一系统创造了一套舒适的步行和自行车网络来取代机动车出行。
经过近十年的建设，呈贡新城配套设施日渐完善。这里，已经成为昆明最具吸引力的生活和居住场所。
2013年，珠海北站以低碳城市开发为目标，提供了另一个在中国新城建设中实践TOD发展模式的契机。这一规划不仅全部践行了公交引导城市发展的几项原则，还结合珠海的地方特色，增加了更多生态化元素，如用具有地标性质的海湾、情侣路和公交林荫大道来统一场地；营造一个绿道，线性公园和情侣路的系统，连接周边土地利用和社区，结合独特的公共场所和公园，开发一系列独特的公共目的地，以及引进前沿的生态系统，使城市新区的TOD发展更加绿色低碳，也更具有引人入胜的魅力。
轨道沿线成TOD发展重要空间
过去20年来，我国轨道建设热潮叠起，轨道周边地区成为中国实现TOD发展的重要空间。但是，长期以来，由于体制分割或者认识不足，我国轨道周边地区的建设并不尽如人意。例如：由于地铁沿着快速路選线，很多地铁站坐落在立交桥正下方的绿地中，无论从哪个方向到达地铁站，都要穿过至少四条机动车道；无论去哪个公交站换乘，都要走上至少350米。很多城市外围的轨道站点周边一片荒凉，步行环境差。
鉴于以上问题，2018年1月，数城未来、宇恒可持续交通研究中心和MIT的相关团队采用了数量和质量并重的理念，构建了中国城市轨道TOD发展指数框架，通过量化评价，从城市、线路和站点三个层次，为我国轨道沿线的TOD发展把脉。通过这一评价工作我们发现：
很多城市轨道的建设没有兼顾数量和质量。从轨道建设的总量方面衡量，上海、北京、深圳等城市轨道建设已达到一定服务规模，具有较高的人口覆盖率和岗位覆盖率。其中，上海、北京、广州的轨道站点800m人口覆盖率比例超过25%，且这些城市的轨道站点岗位覆盖比例均超过43%。但是，如果以站点周围居住及岗位密度、功能多样性、环境精细化等质量性参数作为评价指标，就会发现，轨道建设规模大的城市，在TOD发展质量方面的表现往往并不占优。总体而言，珠三角地区城市如广州、深圳、佛山质量指数比较突出，而环渤海地区城市的质量指数较低。
如果以轨道线路为单元进行评选，我们将发现，在线路质量