文档介绍：造船产业结构分析
——五力模型
天津大学管理与经济学部
2012-5-19
案例背景
近年来,我国船舶工业发展迅速。2007 年新承接船舶订单首次跃居全球第一,造船完工量、新承接船舶订单和手持船舶订单三大指标,分别占世界市场份额的23 %、42 %和33 %。但是,我国造船工业发展总体上是粗放型的,存在着产业组织结构、产品结构的不合理现象。因此,这里尝试运用波特五力模型分析中国造船产业结构,探讨通过转变造船工业增长方式,实现产业结构优化的途径来改善经济效益,提高造船工业的竞争力及可持续发展能力,走出一条具有中国特色的船舶工业现代化道路。
图我国造船产业结构的分析框架图
竞争激烈的程度取决于:
市场增长率;
行业集中程度;
产品差异化;
转换成本;
固定成本和存货成本;
剩余生产能力;
退出壁垒。
(1)现有造船企业之间的竞争
1)造船企业数量
我国船舶工业总体上呈粗放型发展,造船产业结构不合理,造船企业数量多、规模小,中小型企业占全行业的95 %以上,行业规模结构呈现“金字塔”型。
表我国大、中、小型船舶制造企业数量分布
单位:家
年份
大型船舶
制造企业
中型船舶
制造企业
小型船舶
制造企业
总计
2005
14
67
304
385
2006
13
67
351
431
2007
14
78
417
509
资料来源:中国船舶工业年鉴由2006、2007、2008 年数据整理得到。
2)产业集中度
2007年,上海外高桥造船有限公司、大连船舶重工集团有限公司、南通中远川崎造船有限公司和江苏新世纪造船股份有限公司4 个企业造船完工量均超百万载重吨,前5 %。我国除外高桥、大连重工和南通中远川崎外,其他造船企之间的差距很小,造船完工量分布均匀,缺乏层次梯队,与日韩相比,我国船舶企业的集中度还相对较低。
3)产品差异化程度
产品差异化程度越低,竞争强度越大。船舶产品的差异性与船舶产品的类型有很大关系,普通船舶产品差异化程度低,高技术船舶产品差异化程度高。据英国劳氏船级社统计,我国建造船舶中油船、散货船和杂货船等三种常规船舶产量占总产量的64 %;而化学品船、LPG船、滚装船、客船等复杂船舶只占总产量的14 %,低于日本的28 %和韩国的25 %,更低于德国、意大利等欧洲国家。由于设计水平的限制和船东的要求,不少技术复杂船舶,、LNG、超大型集装箱船、豪华旅游船等,主要依靠外国的设计。与先进造船国家相比,我国造船产品结构不合理。尽管中国造船产量位居世界第三,但我国造船业以建造油船、散货船等普通常规船舶为主,高技术、高附加值的复杂船舶只占很小比例。因此,我国船舶产品差异化程度低,国内造船企业间竞争激烈。
竞争激烈的程度取决于:
进入壁垒:
规模经济;产品差异化
资金需求;转换成本
分销渠道;绝对成本优势
其它特殊资产
竞争者报复
(2)新进入者的威胁
(2)新进入者的威胁
理论上,船舶工业是一个技术密集、资金密集和劳动密集型行业,进入壁垒较高。实际上,由于高额利润的诱惑以及造船业的政治和社会价值,造船业有很多新进入者。
目前,世界上的一些发展中国家,如印度、越南、巴西、罗马尼亚等也都在大力发展本国的造船业。越南在近一段时间里新建、扩建船厂的计划接连不断地出台,国外新船订单接踵而至,有望成为船业的新星。印度、巴西等国的船厂所承接的订单数量也明显增多,他们将成为市场上新的进入者。
同时,由于船舶市场火爆,国内大量的民营资本在沿江、沿海地区投资建设船厂,一些地方政府纷纷上马、扩大造船项目。一时间,从沿海到沿江岸线,众多船厂如雨后春笋般出现,并且这股热潮还在继续。
我国造船能力扩张过快,各地造船规划能力总和超出国家规划目标近1倍。从深层次来看,我国造船行业出现的“单纯规模扩张”苗头是发展模式粗放、结构不合理的反映,也是产业规模发展到一定程度后突出的问题。如果市场需求回落,造船供需矛盾将会凸显,大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争。一旦出现上述情况,船厂开工率普遍不足,船厂将会面临经营困难等问题,船舶工业经济的发展将面临大起大落的风险。
(3)供货商的议价能力