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11月1日起,备受关注的网约车新政正式实施。新政首日,北京、上海、天津等各地网约车运行并未受到较大影响。与预期不同,多城市政府也并未于当日前正式公布相关管理细则及私家车合乘相关规定。
如果回顾网约车诞生后的这几年,你会发现,不仅不同的城市对网约车的态度不同,甚至同一城市在不同时间也不尽相同。在出租车改革进行多年而进展有限的背景下,新兴的网约车模式被一部分人视为发展方向,而又被另一部分人视为“又一只洪水猛兽”。在管理层,从交通部到城市政府,在不同时间不同场合,不同的领导,给出了不同的说法;反映在基层执法者身上,选择性执法严重且普遍。随着网约车规模急速增长,安全事件、司机管理混乱、收费乱象等负面新闻不断爆出,如何管理网约车,对主管部门来说,显得迫在眉睫。
晦明不清的态度持续到XX年7月28日。
这一天下午3时,《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台,确立了网络预约出租汽车(即本文所指的“网约车”)的合法地位,两文件被称为“网约车新规”。自此,满足规定条件的私家车可按一定程序转化为网约车,从事专车运营;传统的巡游出租车也可以转化为网约车。
具体来说,新规既加强了对网约车平台的监管,也加强了对网约车驾驶员的管理,以期解决网约车管理混乱局面。此外,新规鼓励拼车、解决兼职司机后顾之忧、保障驾驶员权益、鼓励巡游车与网约车融合,并坚持各城市自行设计本地管理模式,比照10个月前发布的征求意见稿,新规明显利好网约车平台。
该新规是全世界范围内首个国家法规层面的网约车法规,一经宣布滴滴出行、Uber中国等相关企业立即表示欢迎。然而,新规中指出的“差异化原则”日后成为刺向网约车平台的一件利器。
8月1日,在滴滴与Uber中国合并同日,交通部再次公布网约车文件《网络预约出租汽车运营服务规范(征求意见稿)》,对经营者、驾驶员、运营车辆、服务流程、服务评价与投诉处理等作出细化。“服务规范征求意见稿”要求网约车驾驶员不应巡游揽客,不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客;要求运输车辆车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租汽车,宜使用嵌入式车载终端;要求网络服务平台提供24h不间断运营服务。相比4天前的万众瞩目,这一次推出的规定并没有激起太大的舆论。
10月8日,沉寂两个多月后,网约车重回舆论焦点。北京、上海率先公布网约车管理细则征求意见稿,包括“京籍京牌”“沪人沪牌”在内的多条款引发舆论强烈反弹。滴滴回应称,上海目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的,不足1/5,已激活的41万余司机中,仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。
在诸多专家预测正式细则变化不大的情况下,在全国法规已于11月1日实施后,除杭州、宁波外的各地方管理细则仍未落地。
据统计,截至XX年11月1日凌晨,全国超过50个地级以上城市在网上公开了网约车管理细则征求意见稿,其中只有杭州、宁波两地出台了正式版本。意味着未来一段时间内,尽管网约车已经合法,但城市交通主管部门对滴滴、神州等网约车平台的管理却面临“政策真空”:征求意见稿是否足以作为执法依据存疑;所以暂时如常运营。
杭州市此前公布的征求意见就远比北京、上海宽松,10月31日正式出台的《杭州市网络预约出租汽车和私人小客车合乘管理实施细则(试行)》再将对驾驶员的要求降低为“取得本市户籍,或在本市取得《浙江省居住证》6个月以上,或在本市取得《浙江省临时居住证》12个月以上”,在顺风车条款中没有如北京一样要求“合乘软件应当独立设置”,网约车监管系统和考试事项均可于当月开始执行。杭州版细则还规定了4个月的过渡期。
令人疑惑的是,此轮政策中关于合乘(即拼车、顺风车)的部分,在多城市征求意见稿中同样未见放宽。如果防止非运营车辆以合乘为名义非法运营是合理的,那么将合乘次数限制为2次实在没有必要。
执惠梳理多方资料发现,有关部门对网约车的管理大体沿袭巡游出租车的方式,要求驾驶员户籍或居住证明的思路,正是源自于此。在用户群体、运营方式上则对二者竭力区分,如限制运营车辆的下限、要求网约车不得以巡游方式运营,保障了出租司的利益。无奈之下,滴滴等平台或许只好购买车辆、招聘符合要求的司机,走上重资本、
高收费之路;神州专车等原本就以重资本模式服务高收入人群的网约
车平台受政策影响较小;由出租司推出的网约车平台则可能借机起势。
至于消费者更青睐何种模式,当然与各城市细则是否有所转机有关,更重要的是,哪一家公司能为消费者提供更优秀安全的用车服务能保障驾驶员的利益不受侵害,即便是在出行这一不完全市场化的领域,优胜劣汰法则仍旧适用。
至于用户已经培养起来的打车习惯,是否是由低价补贴堆积而成
的伪需求,执惠将持续观察。