文档介绍：编者按:本期财新《新世纪》封面文章《PE 高铁梦》,再次以高铁为对象批判铁道部国有
垄断体制之流弊。在诸多针砭高铁债务危机的文章中,以下文分析的透彻性为最。当年一掷
千金的四万亿救市在今天已经成为众矢之的,这笔豪赌的最大受益者铁道部则陷入高铁困局
无法自拔。高速铁路的规划从技术上看近乎笑柄:极低的入座率、主干线运力的空臵、毫无
意义的短途铺设、客运分流的失效,不一而足。两万亿的投入不仅没有缓解客运高峰的供不
应求或是解决货运运力的严重短缺,反而在高铁大业上带来了巨额债务与刘志军落马。国有
部门的信息垄断与体制霸权在一场高铁危机上体现的淋漓尽致:没有公开的审批,没有真实
的数字,没有公众的表态。甚至,我们可以预见,这危如累卵的高铁债务绝境,最终也会在
悄无声息的软预算补贴中大事化小,舆论的焦点总要走向下一级台阶。谁的税款滋养了年复
一年的垄断?谁的授权批准着日复一日的荒诞?没有答案的问题,没有答案的高铁,没有答
案的体制,没有答案的未来。

中国高铁债务危机制度根源【1】

中国大规模高标准的高铁建设是在已经造成巨大损失后才引起注意的,这是中国政治体制改
革有待积极稳妥推进的结果

赵坚北京交通大学经济管理学院教授
2009 年 12 月,《纽约时报》发表了一篇题为“中国经济是否会脱轨”的文章,该文引
用了我 2009 年 2 月在一次电视访谈中的话,“如果说,美国发生了‘次贷’危机,中国就
存在铁路债务危机,或政府债务危机。”该报 2010 年 4 月的一篇文章再次援引我关于高铁
建设片面追求高速度将导致巨大金融风险的观点。有人士认为,目前中国铁路的资产负债率
约为 56%,低于许多,高铁建设不会导致财务危机。事实上,中国
大规模高铁建设的债务危机已经存在,并将在“十二五”时期爆发。
做出这个判断的依据在于:
中国高速铁路的建设标准和建设成本过高,规模过大,而铁道部的资金链极为脆弱。建
设一公里时速 300 公里高速客运专线的成本,是建设一公里普通铁路的三倍左右。一列运载
1200 人的动车组价格是普通列车的五倍左右,其运营和维修费用也远高于普通列车。而中
国按世界铁路最高标准建设的高速客运专线里程,即将超过世界各国用 40 多年时间建设的
时速 300 公里高速铁路里程的总和。世界各国的高速铁路(除东京到大阪的 500 公里能够盈
利外)都需要国家补贴才能维持运营。在欧洲高速铁路最发达的法国,政府对铁路的补贴甚
至达到总成本的 50%。
中国铁路是财务上极为脆弱的部门,铁道部 2008 年出现全面亏损,2009 年据说实现了
盈亏平衡,当年营业收入仅 3778 亿元,完成固定资产投资则达 7000 亿元。目前,铁道部主
要依靠大规模负债来开展高铁建设。2010 年底,铁道部总资产万亿元,负债达到
万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过 1000 亿元,而惟一能够用来支付利息的资
金来源,每年的铁路建设基金收入仅 500 亿元左右,根本不够支付利息。目前,铁道部的债
务已经超过其偿债能力,如果没有扩大内需 4 万亿投资的支持,不用新的融资来偿还不断增

【1】原载财新《中国改革》,2011 年第 4 期
-