文档介绍：学号
成绩
汽车专业综合实践阐明书
设计名称：汽车差速器设计
设计时间 6月
系别机电工程系
专业汽车服务工程
班级
姓名
指引教师
年 06 月 18日
目录
任务设计书
3、C1
76kw/6000rmp

～
FF
横置
已知条件：（1）假设地面附着系数足够大；
（2）发动机到主传动积极齿轮传动效率；
（3）车速度容许误差为±3%；
（4）工作状况：每天工作16小时，持续运转，载荷较平稳；
（5）工作环境：湿度和粉尘含量设为正常状态，环境最高温度为30度；
（6）规定齿轮使用寿命为（每年按300天计，每天平均10小时）；
（7）生产批量：中档。
（8）半轴齿轮、行星齿轮齿数，可参照同类车型选定，也可自己设计。
主传动比、转矩比参数选取不得雷同。
差速器功用类型及构成
差速器——能使同一驱动桥左右车轮或两驱动桥之间以不同角速度旋转，并传递转矩机构。起轮间差速作用称为轮间差速器，起桥间作用称桥间（轴间）差速器。轮间差速器功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动轮以不同转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动。

齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。
按两侧输出转矩与否相等，齿轮差速器有对称式（等转矩式）和不对称式（不等转矩式）。当前汽车上广泛采用是对称式锥齿轮差速器，具备构造简朴、质量较小等长处，应用广泛。它又可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等。其构造见下图：

图二—2为双排径向滑块凸轮式差速器。
差速器积极件是与差速器壳1连接在一起套，套上有两排径向孔，滑块2装于孔中并可作径向滑动。滑块两端分别与差速器从动元件内凸轮4和外凸轮3接触。内、外凸轮分别与左、右半轴用花键连接。当差速器传递动力时，积极套带动滑块并通过滑块带动内、外凸轮旋转，同步容许内、外凸轮转速不等。理论上凸轮形线应是阿基米德螺线，为加工简朴起见，可用圆弧曲线代替。
滑块凸轮式差速器址一种高摩擦自锁差速器，其构造紧凑、质量小。但其构造较复杂，礼零件材料、机械加工、热处耶、化学解决等方面均有较高技术规定。

蜗轮式差速器(图二—3)也是一种高摩擦自锁差速器。蜗杆2、4同步与行星蜗轮3与半轴蜗轮1、5啮合，从而构成一行星齿轮系统。蜗轮式差速器半轴转矩比kb可高达5．67～9．00，锁紧系数是达0．7～0．8。但在如此高内摩擦状况下，差速器磨损快、寿命短。当把kb降到2．65～3．00，k降到0．45～0．50时，可提高该差速器使用寿命由于这种差速器构造复杂，制造精度规定高，因而限制了它应用。

牙嵌式自由轮差速器(图5—24)是自锁式差速器一种。装有这种差速器汽车在直线行驶时，积极环可将由主减速器传来转矩按左、右轮阻力大小分派给左、右从动环(即左、右半轴)。当一侧车轮悬空或进入泥泞、冰雪等路面时，积极环转矩可所有或大某些分派给另一侧车轮。当转弯行驶时，外侧车轮有快转趋势，使外侧从动环与积极环脱开，即中断对外轮转矩传递；内侧车轮有慢转趋势，使内侧从动环与积极环压得更紧，即积极环转矩所有传给内轮。由于该差速器在转弯时是内轮单边传动，会引起转向沉重，当拖带挂车时尤为突出。此外，由于左、右车轮转矩时断时续，车轮传动装置受动载荷较大，单边传动也使其受较大载荷。
牙嵌式自由轮差速器半轴转矩比Ab是可变，最大可为无穷大。该差速器工作可靠，使用寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
综上所述，本次汽车专业综合实践将对对称式锥齿轮差速器进行设计。
主减速器基本参数选取计算
发动机Nmax：76kw/6000rmp
发动机Mmax：
I档变比：
～
差速器转矩比S=
安全系数为n=
发动机最大转矩，，发动机到主传动积极齿轮传动效率，安全系数
一档变比，本次设计选用主加速器传动比
因而总传动比

差速器转矩比S=~，这里取S=，半轴最小转矩为
得到方程解得：
主减速器直齿圆柱