文档介绍：我国港口集装箱海铁联运发展建议
2017年5月10?D12日,中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开,会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动,其中,集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况,并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。
1 集装箱海铁联运简介
集装箱海铁联运的定义
集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一,指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接,提供全程一体化组织的集装箱运输服务,其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。集装箱海铁联运的操作流程大体为:将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装(卸)铁路货车。
集装箱海铁联运的优势
集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势,成为世界各国优先发展的运输方式。据统计,欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%~30%,其中:汉堡港为17%~20%,鹿特丹港为7%~8%,安特卫普港为15%左右,纽约-新泽西港约为10%,洛杉矶-长滩港为近30%。[1]从欧美发达国家的实践情况来看,集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果,也是港航业自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是,海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。与公路运输相比,当运距为400~500 km时,铁路运输的优势并不明显;但当运距超过600 km时,铁路运输则表现出较大优势。[2]此外,与公路运输相比,铁路运输的速度更快,安全性更高,平均每趟班列可以运输上百个集装箱,从而大大提升运输效率。
2 我国港口集装箱海铁联运发展概况
随着我国产业结构的调整,大力发展中西部内陆地区,缩小中西部内陆地区与东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一。在此背景下,将内陆地区规模庞大的物流市场与沿海港口的区位优势相结合,以最佳条件确定“出海口”的要求越来越迫切。集装箱海铁联运有利于减少运输环节,缩短运输周期,降低运输费用,对优化港口集装箱运输结构及提升港口核心竞争力具有重要作用。[3]
我国涉及集装箱海铁联运的发展规划和政策
(1)《中长期铁路网规划》 2016年7月13日,国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》(以下简称《规划》)。《规划》提出:以资源富集区、主要港口和物流园区为重点,规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路,形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统,畅通铁路运输的
“最先一公里”和“最后一公里”;以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波-舟山、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、广州、茂名、湛江、海口等沿海城市和重要港口为支点,畅通港口城市后方铁路通道和集疏运体系,构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊;合理布局铁路物流中心、铁路集装箱中心站和末端配送服务设施,扩大货物集散服务网络;按照无缝化衔接要求,完善货运枢纽多式联运、集