文档介绍：关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议
摘要:目前北京新建城市轨道交通线路超过120km,总投资达400多亿元。中远期北京轨道交通总长度将超过1000km,总投资达几千亿元以上,北京地铁面临巨大的挑战和历史发展机遇。本文提出解决北京轨道交通(以下或简称为“地铁”)巨额建设资金的筹措问题的两个途径:一是政府投融资模式,二是市场化投融资。同时结合北京市情况,提出地铁投融资问题的发展建议。
关键词:轨道交通投融资模式转移支付补贴融资手段
1 地铁的经济特点
地铁的经济特征
地铁是重要的城市基础设施,具有以下几个明显的经济特征。
(1)地铁是准公共产品
公共产品(Public goods)是相对于私人产品(Private goods)而言的一个经济学概念。地铁同时具有部分公共产品和私人产品的特性,即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征,因此又不同于纯公共产品和私人产品,属于准公共产品。纯公共产品由政府提供,纯私人产品应由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供,也可以由私人部门通过市场提供,还可以在政府给予补助的条件下,由私人部门通过市场提供。因此,在地铁等准公共产品的投融资问题上,理论上可供选择的空间很大,内容和过程也更复杂。也正是基于这一点,国际上地铁投融资呈现出多样化格局,目前也是世界共同面临的难题。
(2)具有很大的外部效应
所谓外部效应(externalities),是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。具体有三类:一是生产者对生产者的外部性,如地铁对沿线土地开发商;二是生产者对消费者,如地铁能带动沿线商业发展,为居民生活提供便利;三是消费者对消费者,如人们消费地铁会减少汽车污染。
从外部效应的经济效率来看,又可分为正的外部效应和负的外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值,促进沿线房地产、商业等行业的加速发展,从这一意义上讲,地铁能增加城市的社会经济福利,带来巨大的正的外部效应。但无论是正效应还是负效应,只要有外部效应存在,都会使市场机制的作用出现扭曲,就不能对资源进行有效的配置,这就要求政府进行干预。
地铁的外部效应主要是正外部效应,如果政府不给予足够的“补贴”,将会直接影响其他投资者的进入,直接导致供给不足。政府的“补贴”通常有两种方式:一是对地铁直接提供财政补贴,即所谓的“直接转移支付”;二是政府给予地铁企业对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权,实现外部效应内部化,即所谓的“间接转移支付”。
(3)具有明显的规模经济特征
具体体现在:第一,地铁发挥作用以路网规模为前提,覆盖面越大,地铁效率越高。第二,地铁路网建设投资规模大,建设期长,资产的流动性差,沉淀成本大。第三,地铁资产设备使用时间长,具有永久性。第四,在任何服务点上地铁所提供的服务都取决于路网的整体水平。第五,地铁可大致分为路网部分和运营及辅助部分,运营及辅助部分的资产流动性相对较强,沉淀成本较低,与路网部分相比更容易市场化。可见,地铁存在最低效率规模,且规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。
地铁的经营特点
第一,由于地铁项目正外部性的存在,其社会效益大于经济效益,项目盈利差。地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益,如地铁到达地区房地产升值的部分,轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约,轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。由于以上特性的存在,轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本-收益控制,但仍不能取得正常的收益,甚至不能弥补成本。因此,轨道交通行业作为大型基础设施产业,属于公共事业,运输服务为准公共产品,具有公益性、低盈利性。
第二,轨道交通项目的经营具有时空局限性,盈利空间有限。以地铁为例,每天的营运时间是有限的,不可能像其他行业那样,加班加点可以生产出更多的产品,以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行,“产品”不可能输往外地,也不可能在洞外运行,票款收入被限制在固定的线路上,运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。
第三,轨道交通权益具有放大性,资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展,人口流动增大,路网增加,以及服务水平的提高,轨道交通将吸引更多的客流,票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年,随着时间的推移,地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看,地铁资产的权益可以不断放大,资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多,可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途