文档介绍：轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究
 
[摘要]建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用,保持轨道交通与沿线土地的协调发展。为实现这一目标,应注重对轨道交通沿线土地利用性质和土地开发强度(容积率)这两个关键要素进行规划和控制。
[关键词]轨道交通;土地开发利用;宁波
 
1 引言
      建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用,保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备,既有利于提高土地开发效益,将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府,也有利于为轨道提供稳定的客流支撑,支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展,构建和谐城市。
2 国内外城市轨道沿线土地开发利用的案例分析
      鼓励围绕城市轨道站点及沿线土地进行综合开发,通过优惠的开发政策,引导城市集中建设,是国内外城市轨道沿线土地开发的通行做法。轨道交通车站周边及轨道交通沿线土地在总体上由低效利用向高效利用转变,在功能上由单一向综合演化。
      东京城市采用多中心圈层的空间发展形态,通过轨道交通引导城市空间形态的优化,建立了公交导向的城市土地利用模式。在地铁车站的微观土地利用方面,以车站为中心进行综合的高强度开发,在地铁车站周围集聚了住宅、购物中心、零售服务业、宾馆娱乐等建筑形态。轨道车站成为新开发的大型居住社区的邻里中心。
      哥本哈根轨道交通系统与沿线的土地开发结合紧密,城市规划要求所有的开发必须集中在轨道交通车站附近,导致轨道交通车站附近的容许建设密度持续增加,而开发密度补贴政策的实行,也刺激了商业的发展。
      香港“地铁+物业”的开发模式是地铁公司一种可行的融资及开发模式,利用物业开发利润补贴铁路建造成本,使地铁项目实现合理的经济回报。同时,地铁与邻近社区及物业统一规划、统一发展,形成安全、健康、高素质、高效率的综合社区,实现社会效益最大化。
      香港地铁沿线的物业开发项目有25个,原香港地铁车站近50%有附带物业项目开发,总楼面面积约800万平方米,全港约有45%的人口住在距离地铁站仅500 m的范围内。如果仅对居住在九龙、新九龙及香港岛的居民进行统计,则这一比例更高达65%。香港的就业用地布局也采用类似的模式。在新界,约有78%的就业岗位集中分布于8个铁路车站附近的就业中心内,%。
3 轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究
      轨道沿线土地利用开发导向与开发模式展示了轨道沿线土地利用的总体方向,具体到建设项目的实施,还需要每个地块的规划设计条件。从培育轨道交通客流的角度考量,不同类型的建筑吸引不同的人群,而不同规模的建筑决定了客流量的规模。因此,规划管理对轨道交通沿线土地开发利用的关键控制要素在于土地利用性质和土地开发强度(容积率),用地性质决定地块适建的建筑类型,土地开发强度(容积率)反映建筑物量的规模。
土地利用性质的确定
      影响开发地块用地性质的因素很多,最主要的影响因素是土地区位,经典的土地价值区位论深刻阐述了土地区位决定其用地属性的规律。城市轨道沿线地块用地性质的调整正是基于地块区位的优化与微调。根据研究,城市轨道交通对不同性质的城市用地产生不同方向、不同强度的作用力,使不同性质的城市用地产生不同特征的空间分异。用地功能与轨道交通的相互关系可以概括为四种类型。
种子型
      研究表明,公建类用地(包括商业、办公、金融、文化娱乐等)内适建的建筑类型能够吸引大量的人流,为轨道交通提供足够的客流支撑。因此,尽管轨道交通沿线土地用地性质以城市总体规划为依据,对城市中心区分布的整体空间格局影响不大,但是从提高轨道交通客流量的角度,轨道站点周边适宜安排一定量的商业办公等公建类用地,作为培育客流的“种子”。
吸引型
      研究表明,城市轨道交通对城市居住用地开发的吸引最明显。上海明珠线沿线土地利用的空间分异的统计分析显示,1999年与1990年相比,在2 000 %。其中,在500 m效应场内,%;在500 m~1 000 m效应场内增加了56%;在1 000 m~1 500 %;在1 500 m~2 000 %。同期,中心城区(不含浦东部分)%,明珠线2 000 。其中,在500 m~2 000 m的效应场内每扩大500 、1.