文档介绍：深港轨道交通接驳的非独立占地公交场站规划设计对比研究陈小琳摘要:深圳市已经进入土地二次开发时期,处于新一轮的城市转型过程和注重城市配套设施建设的背景下, 相应的基础设施也正在加快建设,以往与轨道交通接驳的公交场站建设机制和开发模式已经不适用于深圳目前发展要求,所以本文主要从实施机制、设计导则、开发建设模式和实际案例角度对比分析深圳与香港轨道交通接驳的非独立占地公交场站,总结分析深港关于轨道交通接驳的非独立占地公交场站特点,希望从中得到可以指导深圳与轨道接驳的非独立占地公交场站实施的启示。关键词:非独立占地公交场站与轨道交通接驳深圳香港引言经过30年的发展,深圳市已经进入以土地二次开发为特征的转型时期,作为公交都市示范城市,公共交通分担率也在逐年增加,特区内公交线路的覆盖率将达到98%,但作为节点设计的公交场站建设却出现缺乏动力、用地难落实等方面的问题,目前场站用地缺口大, 主要以独立占地形式建设,土地利用率低下,用地需求量大,难以满足深圳市土地二次开发转型的需求,其中与轨道交通接驳的公交总站建设却出现滞后的现象,新建的独立占地公交总站对轨道交通节点的周边环境负面影响较大。香港公共交通一直以来提倡一体化的优点, 鼓励不同模式的公共交通工具提供服务,提供适宜的接驳服务,方便市民换乘,其中非独立占地的公交场站发展较早,其实施机制、设计导则和细节设计多方面值得深圳场站建设学****所以在此背景下,希望通过从实施机制、设计导则、开发模式、案例分析等角度进行深港对比研究,能够探寻出深圳与轨道交通接驳的公交场站规划设计建议和启示。本文主要是以包含枢纽和换乘性质的与轨道交通接驳的非独立占地公交场站为研究对象,不包含首末站、停车和保养场站。 1实施机制对比研究 ,一类是路政署管辖的枢纽站、换乘中心,另一类是由公交运营商负责管理的首末站(香港称为服务性终点站)、停车和保养场站(香港称为公共汽车综合场库) 1)。香港与轨道交通接驳的公交场站名为公共交通运输交汇处,属于其公交场站中的一种类型,主要为地铁提供公交馈给服务,在本文中相当于深圳与轨道交通接驳的公交场站。香港针对公交场站既有“自上而下”逐层保障机制,也有“自下而上”的反馈机制[1]。香港自上而下实施机制会通过在《城市土地规划大纲图》、《发展大纲图》这些法定图则中对场站的需求进行相对详细的预测和预留用地的计划,并写入各类的土地契约和卖地条款等都可能涉及场站的安排,由开发商建设,建成后移交政府管理。香港自下而上的机制体现在若场站存在缺口,可随时要求开发商配建场站。如果场站建设是作为规划的附带条件要求开发商建设,在项目实施时,会根据规划程序向规划署申请, 规划署会根据申请人编制的报告书寻求各个有关部门的审批意见后定夺是否符合申请条件, 若符合则提交城市规划委员会审核。另一种情况是在卖地的契约中没有要求建设公交场站而政府认为需要建设的情况下,会通过协商解决,比如政府一般会向发展商提供可以高达场站面积5倍的建筑面积作为补偿[2]。另外如果发展商自愿提供超过5条公交线路的场站设施, 可以换取减免15%机动车泊位,并且可以将原有面积转化为商业价值比较高的功能。 ,现在已经进入二次开发时期,在此背景下,独立占地的公交场站模式难以适应城市转型时期的发展要求,现已经向非独立占地的公交场站转变。深圳市现制定以非独立占地为主的配建公交场站实施机制,有再编制公交场站的专项规划,主要通过法定图则整体修编片区场站缺口评估,同时也会结合新建项目、个案调整和城市更新进行建设项目交通影响评估,来评估场站缺口,最终反馈至法定图则将用地落实,使公交场站与项目同步规划实施[3]。 ,但各阶段之间缺乏反馈机制和补救措施,比如项目定位和人口规模出现调整,若专项规划不能及时调整,项目中的公交场站就难以满足实际需求,就会出现规划落后于现状实施的现象。香港则会在法定图则中预留用地来应对场站用地变化问题,同时会通过补偿等手段保证在项目实施过程场站用地调整等问题,这样的弹性手段可以解决场站建设落地难的问题。 2设计导则研究 ——《运输策略及设计手册》该手册主要是作为交通运输部工作人员的工作文件,主要提供信息和指导他人参与规划和交通基础设施的设计,手册所包含的信息将定期修订,不可避免存在时间滞后问题,所以针对此类问题,手册标准不应该严格遵循而视为其内部的专业判断应该行使以达到最佳的解决方案的框架。手册共分为11个分卷,包括交通、道路设计特点、交通标志及道路标记、道路交通信号、事故调查和预防、交通和环境管理、停车、调查、公共交通、监控和隧道 2 )。基中公共运输的交汇处主要是对与轨道交通接驳的公交总站的设计指