文档介绍：铁路建设管理模式探讨
20世纪90年代初,为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题,德国政府启动了以“政企分开、网运分离”为核心的铁路部门改革,并取得了良好效果。
德国铁路营业里程为35000千米,其中,电气化铁路为20500千米,铁路每年承担了超过亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米,其中,新建线为965千米,最高运营速度300千米/小时;改造线路286千米,最高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式:一种为干线铁路,主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车,形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网;另一种为地方铁路,包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路,主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。

北莱茵-威斯特法伦州地处欧洲腹心,经济发达,拥有欧洲最稠密的交通线网。北威州在仅万余平方千米的土地上,建有德国最为密集的铁路网,铁路里程超过3700千米,是德国高速铁路网的重要枢纽。北威州的科隆中心火车站是欧洲流量最大的铁路节点之一,每天营运1230列火车,输送28万名乘客。在中短途运输方面,德国铁路公司、众多区域铁路公司和有轨电车以及城市轻轨系统共同为近距离公共交通提供日常保障。

2011年3月,欧盟委员会颁布了《迈向统一欧洲的交通发展路线图—构建竞争力强、高效节能交通系统》的白皮书作为欧盟指导性文件。白皮书对铁路发展提出了重点要求。规划2030年高速铁路网里程达到目前的3倍,在所有成员国中形成高密度的铁路网络;2050年完成欧洲高速铁路网建设,实现铁路网络与所有机场、重要海港、内河水运系统之间的便捷高效衔接。至2050年,绝大部分中短途旅客运输由铁路承担,超过50%的运距在300千米以上的公路货运转移至铁路或水路运输。
。德国铁路管理部门于1994年1月1日推行网运分离改革,实现了政企分开和企业重组。政府层面分为两个层次:一是负责国家铁路规划、发展、立法等宏观管理的铁道司;二是各联邦内铁路管理与资产局。东西德国铁路管理部门合并以后组成了联邦铁路资产局。联邦铁路管理局是铁路系统的最高决策管理机构,负责铁路系统经营许可、监管、规划铁路基础设施建设和监管铁路发展技术以及财务状况,使铁路市场保持竞争性。企业层面形成了德国铁路股份公司,下辖长短途客运、货运系统服务、铁路车站和服务以及全路网等若干个全资子公司。其业务构架如图1所示。。在干线铁路方面,联邦政府负责拟定规划、建设计划和投融资。联邦政府负责对铁路进行规划,裁决铁路基础设施建设的议案,提出并制定铁路的建设计划并负责铁路建设的投融资,具体则通过德铁公司实施建设。德铁公司作为德国联邦政府全资控股企业,其路网子公司拥有德国干线铁路网络和场站等基础设施的所有权,是铁路基础设施建设、养护和管理的主体。在地方铁路方面,各州拥有立法权,有权规划建设地方铁路。近年来,部分短途铁路的基础设施已经由所在州政府投资建设,预计以后将成为一种趋势。如北威州的梅特曼-卡尔斯特铁路就是由州自建铁路的典型。梅特曼-卡尔斯特铁路连接梅特曼和卡尔斯特两座城市,是北威州VRR运输协会网络中的一条地方铁路线路,总长34千米。其线路分为西、东、中3段,西段长千米、东段长千米。1998年